我们将聚焦在那些已暴雷和无进展的新造车企业们

最多不会超过3家、1%的存活率……造车,一进场就是豪赌,且输面要远大于赢面。因为早早有了这样的注脚,新造车企业的失败,或许并没那么让人惊诧,但惋惜仍然难免。

在“造车生死考”的系列文章中,我们已经介绍了当前阶段脱颖而出的头部企业,以及几家在危险边缘徘徊的中游企业。本篇文章,我们将聚焦在那些已暴雷和无进展的新造车企业们。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”,昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期,“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生?失败和存活的命门是什么?本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

2014年的夏天,一个叫黄修源的80后创业者,在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车;这一年,蔚来的超豪华创始团队也悄悄组建;以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立;沈海寅创办起智车优行,并计划从奇虎360离开;乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布,乐视正式进军电动汽车领域……

2014年,是中国新造车运动的元年。随后的几年,资本市场对造车概念趋之若鹜,催生出了数百家新造车企业。其中,正式公开亮相的企业有20余家,这其中既有“从0到1”的造车新势力,也有通过收购,想“借尸还魂”的资本玩家。如今,随着潮水回落,造车已不再是一团迷雾,成败正在变得越来越清晰。

◆ 坐实PPT造车 死在量产前夜

如果把造车分成两个阶段:交付量“从0到1”代表具备生产能力,从“1到10万”算作成功,一些企业在完成“从0到1”之前,就已经倒下。

在游侠汽车成立的第二年,黄修源召开了首款新车发布会,游侠X正式亮相。由于概念车大面积抄袭特斯拉,游侠X的亮相没有得到喝彩,反而被嘲讽为“PPT造车”。在一片质疑中,黄修源退出了游侠汽车。

新掌舵人卫俊带着资本,接管了“出师未捷”的游侠汽车。而新资本及管理层的进入,也未能让游侠汽车重振旗鼓,游侠汽车至今也未能拿出一款量产车,摘掉“PPT造车”的帽子。

如果说,游侠汽车创造了“PPT造车”概念,那么乐视则将这一概念彻底坐实。2016年4月,乐视在北京五棵松体育馆召开新品发布会。贾跃亭眼含热泪发布了LeSEE的首款纯电动概念车。一年之后,乐迷们并没有等到LeSEE的量产车,等到的却是乐视崩盘,贾跃亭躲债美国。

乐视崩盘后,旗下的几个造车板块分裂成三个品牌:高端的FF、中端的LeSEE、以及低端市场的电咖;FF在美国继续坚持,电咖被包装成一个新的汽车品牌——天际汽车;乐视汽车则彻底消失。

游侠和乐视看似是两个不同版本的故事,前者想靠概念快速入场圈钱,后者则战线拉的太长,导致中军溃败。但从根本上来讲,两者其实都是低估了造车的难度,按照互联网“快速扩张”的思维造车,最终让游侠深陷其中、乐视万劫难复。

拜腾和博郡也倒在了量产前夜。两家企业最直接的问题都指向了资金链,而事实是,造车就像是木桶理论,比拼的不是长板,而是不能有短板,研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都必须要强。

拜腾汽车成立的四年里,累计融资84亿元,虽不及几家头部造车新势力,但也是一笔不小的融资金额。理想汽车创始人李想曾透露,在理想汽车成立的五年里,车辆研发、自建工厂、购买资质、销售网络、1万辆交付,人员及管理费用,累计花费10亿美元(约合人民币70亿元)。相比之下,拜腾汽车耗尽所有融资后,依然没能走到量产车交付那一步。

另一家花钱很“凶”的企业是蔚来汽车,这让蔚来汽车创始人李斌成为2019年最惨的人。所幸的是,蔚来的钱烧出了品牌、用户和两款量产车,安徽政府愿意伸手接住这家即将陷入危难的企业。

拜腾显然没有蔚来这样的运气,在融资的道路上本就一波三折,再加上创始团队基本全部来自传统车企,融资背景单一,外部环境变化,没有储备足够的弹药,问题就鞭炮一样一个一个爆炸出来。

何小鹏曾在2018年时表示,要努力融资300个亿。在接受汽车之家专访时,他解释了这一逻辑,在决定造车的时候,他与小米创始人雷军有过一次深谈,当时雷军给他的建议就是多融钱,而随着他接触汽车越深,他就越发现,造车是一个极其耗钱的项目,“广屯粮”是非常必要的。

融资能力弱、使用效率低,再加上中外双战场作战,产品设计过于创新,是拜腾汽车迟迟不能量产的原因。事实上,拜腾的量产车M-Byte颇为惊艳,没能走到量产实在让人惋惜。

博郡的失败,表面上来看,也是因为拿不到融资,而倒下的企业。这家企业入局的不算早,2017年才成立,是由汽车设计公司向造车延伸的企业,在生产研发方面有一定的竞争力。

但短板也非常明显,这让博郡汽车的故事结束的很快。根据企业官方公布的信息,博郡成立至今共拿到6笔融资,除了2019年6月最近一笔融资金额为25亿元,其余融资情况都未公开。而这公开的25亿元的融资似乎也未能如期到位,直接导致了后续收购一汽夏利的变数,以及拖欠员工工资的问题。

一系列的问题爆发后,黄希鸣在一封公开信中,直接点明:宏观环境的变化、汽车产业重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移等因素,给其造车项目带来了不确定因素,作为创始人没有第一时间采取措施应对变化,导致了博郡汽车在融资节奏方面出现重大失调。博郡汽车已经宣布重新定位商业模式,将利用成形的产品和成果,展开对外合作。

◆ 市场把握不足 折戟微型电动车

2019年11月,宁波市中级人民法院宣布拍卖兰州知豆电动车有限公司100%的股权,起拍价为1.38亿元。这意味着,一度以生产微型电动车闻名的知豆汽车彻底倒闭。

知豆汽车的问题其实早在2018年就已经爆发。在微型电动车受到政策青睐的那几年,知豆的销量十分火爆,2017年,销量峰值达到4.3万辆。

而随着2018年国内补贴政策的调整,部分达不到标准的产品逐渐退出补贴类别。以知豆汽车为代表的微型车,直接受到冲击。2018年6月,知豆汽车生产线停产,当年累计销量仅为1.53万辆。

知豆的折戟,并没有阻断资本市场对下沉市场和微型电动车的想象。2019年7月,一位叫王晓麟的美国律师,带着1983年创立的美国超跑品牌“赛麟”在北京召开了一场隆重的发布会。王晓麟给中国消费者带来了跑车赛麟S7勒芒特别版,一款SUV车型赛麟迈客以及一款纯电动微型车迈迈。

迈迈可以算作是赛麟汽车试水中国电动车市场的首款车型。事实再度证明,在价格敏感的下沉市场,微型电动车并没有竞争力。王晓麟接受采访时谈到,赛麟汽车在双十一期间做了一个天猫店,经营30天,仅卖出31辆车。

迈迈销量滑水的同时,王晓麟和如皋政府的关系也陷于紧张状态,而即便后续双方问题解决,以迈迈的市场表现,赛麟的发展也将非常艰难。

其实,理想汽车也曾对下沉市场有过憧憬。最初,李想希望通过高低端并行的思路开拓市场,一方面是打造“大而强”的SUV,另一方面是打造一款“小而美”的SEV。面向下沉市场就必定要在产品成本上下功夫,理想打造的SEV是以低速电动车为对标车型,在车身尺寸上进行缩减。事实证明,政策并未给这部分车型机会,受限于政策因素,理想汽车不得不放弃这一项目,继而全心投入到SUV车型的研发生产中。

抛开其他因素,知豆和赛麟的案例,很大程度上,都是对市场预估不足,导致的产品失败。知豆汽车过度依赖政策,政策一动就伤筋动骨,赛麟汽车对下沉市场的把握和预估不足,在其他品牌全部都退出微型电动车市场时,依旧铤而走险。

◆ 三年风口期已过 资本向头部聚集

除了几家头部企业和明确暴雷的尾部企业,还有部分企业处于“生死未卜”的状态,例如:奇点、敏安、金康等。这些企业一度曾有过声量,也对外阐述过造车理念、亮相过量产车型,但始终不温不火。

对于创业来讲,任何一个领域都存在风口期概念,新造车的风口期被认为是2017年-2020年三年。而实际上,从2018年中国车市下滑开始,资本市场对新造车的热情就开始减弱了。目前来看,新造车市场也在呈现一种马太效应,资本向头部企业聚集,中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。

2020年,一边是新造车企业频频暴雷,一边却是不断传来的利好消息。新造车前3强企业,蔚来、理想、小鹏先后发布融资进展。4月,蔚来宣布将获得70亿元外部投资;7月5日,理想汽车获美团投资5.5亿美元;7月20日,小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资。

在众多造车企业中,奇点汽车是一家最让人捉摸不透的企业,作为最早一家入局的新造车企业,奇点汽车首款量产车下线时间频频跳水,至今未能交付。2019年4月,在我们实地走访工厂时,宣称的三地工厂,未有一处建成。

通过近期沈海寅的动态来看,他正在推动其投资的一个电动两轮车品牌“蓝鲨”项目,并表示奇点和蓝鲨将构成“两轮+四轮”战略。这可能是沈海寅的曲线救国,但随着造车风口期的消失,奇点面临的市场环境将越来越恶劣,白白错失了进入市场的最佳时期,奇点后续恐怕更难有机会。

还有一批企业,曾获得发改委纯电动乘用车项目批复,也被认为是种子选手,包括敏安、金康、长江、万向、国能等一系列企业。目前来看,这些企业大多数进展平平,最高光的时刻可能就是获得发改委批文的时候。

内功不足,技术、产品、资金……每个环节都是一道坎,让这些企业成为造车史上的一道剪影。目前来看,国能汽车选择被恒大集团接盘,长江汽车则为零跑汽车代工,另外几家企业已经在相当一段时间内没有发布进展。错过了最佳时期,这些企业想要后发制人,无疑将更加艰难。

相关推荐